Как работает «Автомеханический завод» спустя четверть века?
Нижний Новгород смело можно назвать кладезем машиностроения. Заводов спецтехники здесь не просто много, а очень много. Есть как маленькие, чуть ли не гаражные сервисы, так и выросшие из подобных им большие предприятия. Среди солидных компаний — «Чайка-НН» и «Автомеханический завод».
В октябре 2023 года АМЗ отпраздновал 25 лет работы. В 1998 году всё начиналось с аренды небольшого цеха, где собрали первый изотермический фургон. Спустя некоторое время на площадке стало тесно, и производство переехало на территорию села Кудьма в пригороде Нижнего Новгорода.
Добраться сюда — целый квест. От аэропорта даже на машине ехать час, из центра города — примерно так же. Общественным транспортом ещё дольше, а от ближайшей остановки пешком ещё по промзоне минут 15-20.
Минимизация человеческого фактора
Попасть на территорию Автомеханического завода без приглашения почти нереально. Охрана бдит. На входе строгая надпись о запрете видео- и фотосъёмки. Нас встречает начальник отдела развития производственных систем ООО «Автомеханический завод» Михаил Комаров и ведёт на экскурсию в новый цех.
«Ему три года, тут всё достраивали. В 2019 году мы вошли в нацпроект «Производительность труда», к нам приехали кураторы из госкорпорации «Росатом», и мы начали выстраивать бережливое производство. Благодаря этому и появился новый цех, где все потоки в одном месте, а не разбросаны по цехам, как раньше», — рассказывает Михаил Комаров.
Он уточняет, что в старых цехах организовали постовую сборку. За счёт внедрения конвейерного производства сократилось время технологических процессов, а эффективность увеличилась на 30-40%. Если раньше на выпуск фургона требовалось от трёх недель, то сейчас — неделя.
Например, для хранения металла разработали аналог немецкого стеллажа. Отсюда стальные листы с помощью кранов передвигают на раскроечные станки, в основном лазерные турецких брендов — на них проводят большее количество операций. Есть и плазменные станки, но их задействуют в меньшей степени. По словам Михаила Комарова, лазер даёт возможность изготавливать подрамники с большой точностью обработки, а от плазмы такого добиться сложно.
По соседству размещены гибочные прессы.
Кстати, ERP-системы на Автомеханическом заводе собственной разработки, программисты создали ПО для обработки заказ-нарядов, на которых отображается всё движение материала, начиная от листа и заканчивая готовым изделием. В отличие от прежде использовавшейся программы 1С, где все видели процесс в виде сырья, в ERP-системе всё показано в виде деталей.
Для сварочного участка конструкторы разработали и собрали вентилируемые столы не хуже немецких аналогов. А по цене получилось в 100 раз дешевле — экономия.
Сталь тоже используют отечественную. На наш вопрос о качестве и жалобах со стороны некоторых машиностроителей на плохо поддающиеся обработке листы начальник отдела развития производственных систем говорит, что надо знать, где брать.
«Бережливое производство подразумевает работу с поставщиками. Мы сформировали такой пул компаний, в качестве продукции которых уверены. Мы знаем, что с одного из комбинатов идёт сталь, которая предназначена для других целей. А, предположим, с НМЛК подходит под наши задачи на 100%. И тут нельзя экономить, мы не используем сталь 3, а покупаем только 09Г2С. Если конструкторы заложили толщину 6 мм, то именно такую мы и применяем. С запасом прочности, но не в ущерб весу», — объясняет г-н Комаров.
На заводе существует контроль качества входящего сырья, ОТК также присутствуют на каждом из участков.
После металлообработки изделия транспортируют на малярный участок. Там детали проходят дробеструйную обработку на двух установках. Затем заготовки отправляют в одну из камер: большую окрасочную или поменьше с порошковой окраской. А оттуда уже в сушильную.
В это время с другой стороны приходят панели для фургонов. Их склеивают с помощью итальянской машины клеенанесения на вакуумных столах. Участие человека здесь минимальное.
«Идёт полный контроль температуры клея, количества для нанесения, столы поддерживают определённое давление. Это всё автоматизировано. А тут у нас форматно-раскроечный центр с ЧПУ, куда со столов краны перемещают детали вакуумными присосками. По чертежам компьютер высчитывает штробы под проводку, отверстия под плафоны освещения. Это намного удобнее, чем ручной труд», — показывает Михаил Комаров.
Далее стоит участок изготовления дверей. Тут используют пенополиуретан и уплотнители с термоэластоплатом. В итоге двери получаются лёгкими и прочными.
Готовые надрамники и детали кузовов кран-балками перемещают на участок беззаклёпочной сборки. Тут конвейер движется с определённой скоростью, соединяя все части в одно целое и монтируя уже готовый фургон на шасси. Последний штрих — проверка на герметичность в дождевальной камере.
Адаптация к рынку и клиентам
В старом цехе ещё живёт участок по сборке каркасных фургонов постовым методом. Их, конечно, всё меньше и меньше с каждым годом. Наш провожатый объясняет снижение спроса нивелированием разницы в стоимости с «сэндвичами» в связи с улучшением технологий изготовления. Кроме того, у каркасных промтоварников ниже эксплуатационные свойства. Например, температурный режим там не поддержит никакая ХОУ.
К слову, несмотря на уход с рынка европейских поставщиков рефрижераторных установок, рынок не замер. Вместо них появилось множество китайских компаний.
Автомеханический завод получил уже больше полусотни ОТТС на шасси разных производителей. По словам Михаила Комарова, у каждого шасси свои особенности, как хорошие, так и не очень. Например, удлинять «ГАЗели» сложнее, а JAC, наоборот, проще. «КАМАЗ» выдал разрешение на удлинение шасси, тоже никаких проблем не возникает. У конкретной модели свои нюансы, но критических различий нет. Где-то нужно перенести топливные баки, где-то заднюю тележку, где-то удлинить кардан и тормозную систему.
При текущем положении дел завод может выпускать 400-500 фургонов в месяц. 70-80% продукции уходит к дистрибьюторам шасси и их дилерам, а также к корпоративным клиентам. Партнёрские склады открыты с российским представительством JAC и с заводом «Тракс Восток рус» (бывший «ДК Рус»). Тех же готовых к отгрузке «Компасов» по договору должно стоять не менее 300 экземпляров разных типоразмеров. По большей части после обращения к дилеру конечного потребителя дистрибьютор пригоняет на завод шасси, на него монтируют заранее изготовленный фургон, выписывают ОТТС, и через два дня клиент уже получает готовую машину.
Но и от входящих запросов по индивидуальным лекалам тут не отказываются. Например, конная полиция Санкт-Петербурга заказала у Автомеханического завода фургон для перевозки лошадей. Как раз на каркасной технологии. Работают и с установкой гидравлических элементов, таких как КМУ, АГП и гидроборта.
Но есть нюанс: за единичный заказ проектирования на шасси не распространённого в России бренда, на которое у завода нет ОТТС, скорее всего, не возьмутся. Обычно перед выходом на российский рынок производители сами связываются с «бодибилдерами», присылают 3D-модели чертежей своей продукции и прорабатывают варианты установок. Тогда завод может получить необходимое ОТТС, чтобы выдать конечному потребителю ПТС.
При текущей загруженности предприятия заниматься сертификацией грузовика, ввезённого по схеме параллельного импорта, смысла особого нет. Во-первых, это займёт длительное время, во-вторых, стоимость конечной цены изделия вряд ли порадует заказчика. Представитель завода говорит, что с таким запросом могут прийти только совсем новички на рынке, которые ещё ни разу не занимались закупкой техники и работой с кузовостроителями.
Однако на Автомеханическом заводе существует экспериментальный участок, где берутся за решение нестандартных задач от клиентов. Специалисы изготовили, к примеру, мобильный кинотеатр на базе полуприцепа. Кузов обшили звуконепроницаемыми панелями, сделали раздвижным, внутрь поместили складывающиеся сиденья, серебряный экран, систему Dolby Surround. Есть в портфеле неординарных решений и передвижная скотобойня, вышки связи на ножничных подъёмниках для аэропортов, мобильные медицинские комплексы и многое другое.
«Такие заявки поступают менеджеру, который после выяснения потребностей вносит коррективы, прорисовывает модель, согласовывает её. Иногда процесс утверждения длится полгода, так как бывает невозможно сделать то, что хочет клиент, и приходится искать замену и варианты реализации. Доходит до споров о цвете. Был у нас заказ по передвижной мастерской для карьера, они хотели помещение белого цвета, а там же бочки с маслом, и всё это будет в чёрных пятнах и разводах. И вот уже после согласования появляются чертежи, по которым изготавливаем надстройку», — разъясняет Михаил Комаров.
Поскольку количество подобных заказов растёт, на заводе прорабатывают вариант с вводом отдельного цеха со своим станками, механическим участком и т. д. Это разгрузит основное производство.
О конкуренции на рынке на Автомеханическом заводе говорят не как о проблеме, а как о данности. Рынок по большому счёту уже поделён, и каждый производитель занял свою нишу. Хотя маркетинговые анализы никто не отменял, и за коллегами по цеху следят пристально.
«Кто-то делает дешёвые фургоны, потребитель сезон откатал, окупил с лихвой, «стремянки» перерубил, в овраг скинул и поехал за новым. Кто-то выпускает необоснованно дорогие фургоны, и у них есть свои покупатели. Мы заняли свой сегмент, работаем с дистрибьюторами, «Компасов» много застраиваем, JAC — вообще львиную долю. Это всё как-то негласно сложилось. Основных конкурентов, которые плотно занимаются только фургонами, пять в России: «Луидор», «СибЕвроВэн», «ЦентрТрансТехМаш», «МосДизайнМаш», «ПромАвто», — перечисляет представитель Автомеханического завода.
Остальные — кустарные «гаражники» и заводы, специализирующиеся на выпуске другой продукции, где фургоны делают время от времени. И друг с другом игроки рынка почти не пересекаются.
Жёсткой нехватки кадров, о чём говорят на большинстве машиностроительных предприятий, на Автомеханическом заводе нет. В штате трудятся 310 сотрудников. Помимо социального обеспечения, им предоставляют полисы ДМС, доставку служебным транспортом по всем районам города, субсидии на питание в своей столовой, занятия в спортзале. Тут понимают, что человек будет работать хорошо, если видит, что он всем обеспечен.
«В плане конструкторов и инженеров мы тесно сотрудничаем с местными высшими учебными заведениями. Весь конструкторский состав у нас молодой. Мы берём студентов, обучаем, и они остаются у нас работать. У нас развита практика наставничества», — делится Михаил Комаров.
Кстати, в отличие от других машиностроительных заводов, здесь почти не видно женщин. Без них, конечно, не обошлось на участках промазки и окраски.
Транспортный цех укомплектован обширным парком собственных машин. Длинномерами возят кит-комплекты, например, в Казахстан, где фургоны монтируют на грузовики Hino. До 2022 года активно сотрудничали в калининградским «Автотором», где собирали шасси Hyundai. Да, за последние два года ситуация на рынке серьёзно изменилась, но цели предприятия остались прежними.
«Требования клиентов, дистрибьюторов и корпоративных клиентов многократно возросли. То, что было допустимо лет 15 назад, сейчас даже представить нельзя. Сроки гарантии, качество лакокрасочного покрытия, нержавейки, сборки — мы всё это подтягиваем. Тем самым задаём тенденцию, ведь, глядя на качественный продукт, подтягиваются и другие производители. И нам приходится ещё улучшать характеристики, чтобы как минимум не отстать», — рассуждает начальник отдела развития производственных систем.
По его словам, санкции бросили новый вызов, сдать назад было нельзя, и пришлось спешно работать в плане импортозамещения, тестируя новые материалы и оборудование. С проблемами поставок той же европейской фурнитуры предприятие столкнулось ещё в 2014 году, поэтому опыт преодоления трудностей был. Да, пока всё стоило дёшево и было доступно, проще было покупать, нежели искать аналоги или изобретать своё. Когда импорт подорожал, заводу пришлось подбирать новых поставщиков, чтобы без ущерба для качества снизить себестоимость фургонов.
Конечно, переход с одной продукции на другую был нелёгким. Специалисты собственной лаборатории работали не покладая рук, тестировали панели на склейку разрывной машиной, заносили в базу информацию о клеях и их адгезии, собирали опытные образцы и проводили испытания.
В обратной связи были заинтересованы все: и сам завод, и дилеры, и поставщики. Ведь смысл работы не в продаже шасси и фургона, а в том, чтобы клиент был доволен и потом вернулся вновь.
«99% успеха предприятия зависит от собственника. Если он заинтересован в развитии, готов не только получать прибыль, но и инвестировать в производство, то придёт успех. Наш Сергей Михайлович такой. Он вкладывает в новые площади, мы осваиваем новую продукцию, ездим к поставщикам, развиваем бережливое производство», — улыбается г-н Комаров.
Текст: Артём Щетников. Фото: ООО «Автомеханический завод»
Взято с сайта www.igrader.ru